歷來富豪榜首，汽車業(yè)都不是主角。

無論是比爾蓋茨、巴菲特，還是馬云、馬化騰、許家印，這些耳熟能詳?shù)母缓溃瑹o一例外，都不是靠汽車發(fā)家。 

如今汽車“新四化”浪潮襲來（新四化：即汽車的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化），以特斯拉、蔚來為代表的新興車企開始走進(jìn)資本市場，汽車產(chǎn)業(yè)有了誕生首富的契機(jī)。但持續(xù)的燒錢、虧損以及慘淡的銷量卻成為揮之不去的陰霾。入局者難以突圍，后來者又難以為繼，汽車業(yè)究竟孕育著多大的財富？ 

汽車業(yè)是“制造業(yè)之王”，它曾讓上世紀(jì)五十年代的底特律達(dá)到了空前繁榮，美國也成為“車輪上的國家”。半個世紀(jì)后，中國成了全球最大的汽車市場，即便在2018年遭遇近30年來的首次負(fù)增長，汽車制造業(yè)營業(yè)收入也達(dá)到了83372億元 ，為國內(nèi)生產(chǎn)總值貢獻(xiàn)了9.26%。

就是這個讓美國經(jīng)濟(jì)騰飛，為中國成為第二大經(jīng)濟(jì)體立下汗馬功勞的產(chǎn)業(yè)，為什么沒有誕生出世界級首富呢？

行業(yè)遲暮，股權(quán)松散

細(xì)數(shù)歷屆首富，可以發(fā)現(xiàn)他們有幾項共同的特點，首先就是擁有一家市場份額足夠大的上市公司，并且有著不小的股權(quán)占比，當(dāng)然公司的市值也要大。

要同時達(dá)到這些條件，往往需要天時來搭配，但如今的傳統(tǒng)汽車業(yè)已經(jīng)沒有了誕生首富的土壤。在經(jīng)歷了百年的發(fā)展后，汽車行業(yè)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的市場格局，早已不再野蠻生長。和其他行業(yè)相比，汽車業(yè)既沒有房地產(chǎn)行業(yè)四兩撥千斤的高杠桿效應(yīng)，也沒有互聯(lián)網(wǎng)公司的高估值。

來源：Pexels

汽車行業(yè)也曾誕生煊赫一時的富豪。1908年，亨利·福特將T型車推向市場，借著“流水線作業(yè)”的高效率生產(chǎn)模式，福特T型車成本更低，售價也更低，占領(lǐng)了大眾市場。據(jù)統(tǒng)計，T型車一共銷量達(dá)到1500萬輛，這也讓福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特賺得盆滿缽滿。 

1947年，亨利·福特因病去世時，他已經(jīng)成為坐擁數(shù)十億美元財產(chǎn)的富豪，僅次于石油大王約翰·洛克菲勒。 

但同時，福特汽車已經(jīng)被通用和克萊斯勒搶去了風(fēng)頭，汽車業(yè)也迎來了紅海競爭。超越福特的通用汽車甚至統(tǒng)治了汽車行業(yè)近半個多世紀(jì)，當(dāng)時美國市場每兩輛汽車就有一輛來自通用汽車。 

時至今日，美系、日系、德系、法系以及中國品牌逐漸形成了全維度競爭格局。競爭者越多，意味著分?jǐn)偟牡案庖簿驮叫。嚻笃噺S商也很難再通過大規(guī)模的市場效益攫取巨額利潤。如今的汽車企業(yè)，已經(jīng)不能像微軟、阿里巴巴、騰訊這樣的寡頭互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有壟斷優(yōu)勢。 

而且，和微軟、阿里巴巴以及騰訊等這些蓬勃發(fā)展的IT產(chǎn)業(yè)寡頭相比，走過百年歷程的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了疲態(tài)。伴隨新一輪經(jīng)濟(jì)周期，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)逐漸成為夕陽產(chǎn)業(yè)，無論是估值水平還是增值空間，遠(yuǎn)不及新興的互聯(lián)網(wǎng)公司。 

目前汽車企業(yè)中市值最高的是豐田汽車，為1983.39億美元。但是阿里巴巴的市值差不多是豐田汽車的3倍，微軟更是豐田汽車的近6倍之多。兩代掌舵人豐田章一郞和豐田章男加在一起，也只擁有該集團(tuán)旗下豐田汽車不到1%的股份。其中，豐田章男持有4752895股，僅占股份的0.1%。 

作為對比，根據(jù)最新信息顯示，馬云持股阿里巴巴6.4%；馬化騰持股騰訊8.61%；許家印更是恒大集團(tuán)的最大股東，持股比例高達(dá)77.41%。

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根據(jù)現(xiàn)金、不動產(chǎn)、股權(quán)等計算身價的方式，如今的汽車業(yè)很難將財富聚攏到一個人的身上。 

此外，不少跨國車企都有財團(tuán)和政府背景。通用汽車在2009年，由于債務(wù)累卵，加之人力成本過高，不得不通過破產(chǎn)保護(hù)的方式保命，這也導(dǎo)致了美聯(lián)邦政府成為其最大股東。而大眾汽車的單個股東最多持股5%，但所在地下薩克森州的州政府持股20%，擁有一票否決權(quán)。按照中國的標(biāo)準(zhǔn)，大眾汽車可以說是個不折不扣的國企，從中誕生出頂級富豪，也就無從說起了。

襁褓中的新能源新寵

傳統(tǒng)車企日漸式微的同時，電氣化趨勢成為重振產(chǎn)業(yè)格局的希望。汽車行業(yè)誕生首富的重任，也理所應(yīng)當(dāng)?shù)亟翟谛屡d電動車企的肩上。

不過重投入、高門檻是汽車業(yè)的主要標(biāo)簽。汽車作為僅次于房產(chǎn)的大宗低頻消費品，有數(shù)萬個零部件，還要經(jīng)受住各種嚴(yán)酷環(huán)境和路況的考驗，擁有可靠性的同時又要控制成本實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，這就意味著車企要具備超高的管理水準(zhǔn)。對于初創(chuàng)企業(yè)來說，在短時間內(nèi)很難達(dá)到傳統(tǒng)車企的水平。

2003年，一群來自硅谷的年輕人打算用IT的理念造車，向底特律傳統(tǒng)巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)。他們?yōu)榱思o(jì)念電氣工程師、物理學(xué)家尼古拉·特斯拉，還特意把公司的定名為特斯拉。雖然前期遭遇種種質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，但電氣化已經(jīng)成為不可逆的變革浪潮，特斯拉也成為這場電動化革命的領(lǐng)袖。

來源：特斯拉官網(wǎng)

2010年特斯拉上市后，其股價一路竄升，如今已經(jīng)遠(yuǎn)超通用、福特這些百年傳統(tǒng)車企。其CEO埃隆·馬斯克也順勢躋身福布斯2019全球富豪榜45，身價在全球汽車行業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先。 

特斯拉的電氣化革命為汽車產(chǎn)業(yè)翻身帶來機(jī)會，不過與龐大的市值相比，虧損也是躲不開的話題。自2003年成立以來，受高成本，以及產(chǎn)能不足等原因影響，特斯拉已經(jīng)連續(xù)虧損了16年，直到2019年才實現(xiàn)連續(xù)盈利。 

關(guān)于虧損的問題，李斌或許更能感同身受。2014年，李斌創(chuàng)造了蔚來汽車，4年后，蔚來汽車成為繼特斯拉之后第二家在美國紐交所上市的電動車企。野蠻生長的同時，缺錢、裁員、虧損也成為成長過程中的主旋律。根據(jù)蔚來汽車財報，蔚來汽車近四年來累計虧損已經(jīng)達(dá)到259億元。 

作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，頭頂“出行教父”頭銜的李斌也坦言“這是有史以來最難的一次創(chuàng)業(yè)”。在李斌看來，創(chuàng)業(yè)造車能融到200億只是及格線，何小鵬也感嘆“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來，才知道200億都不夠花。”

造車之所以被李斌、何小鵬稱為“最難創(chuàng)業(yè)”，也和汽車行業(yè)的復(fù)雜程度有關(guān)。即便是一家成熟的主機(jī)廠，也不可能生產(chǎn)全部的零部件，大部分都需要外包。小到螺絲，大到發(fā)動機(jī)、變速器等都需要和供應(yīng)商合作，一輛車組裝完成通常要涉及到幾百家供應(yīng)商。

由于涉及到人身安全，法律法規(guī)對汽車行業(yè)的要求也非常嚴(yán)格。在其他產(chǎn)業(yè)需要看產(chǎn)品不良率是多少時，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)用“100%合格”的要求來研究生產(chǎn)過程中的穩(wěn)定性了。從設(shè)計評審、驗證、確認(rèn)，到制造工業(yè)的評審、驗證、確認(rèn)，需要經(jīng)過諸多環(huán)節(jié)的審查。而其他大部分行業(yè)，產(chǎn)品設(shè)計好之后通常是直接量產(chǎn)。 

汽車行業(yè)相對于其他行業(yè)一個重要的特征就是存在一個FMEA（潛在失效模式及后果分析）——質(zhì)量管理的過程，也就是應(yīng)用FMEA技術(shù)來識別并消除生產(chǎn)過程中的安全隱患。具備高安全要求的航空航天領(lǐng)域就有這一過程，但手機(jī)、電腦等行業(yè)就沒有。

汽車生產(chǎn)制造過程中，任何一個環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題，都會導(dǎo)致主機(jī)廠無法量產(chǎn)或者產(chǎn)品有問題。這也意味著車企要從供應(yīng)鏈管理、成產(chǎn)管理、質(zhì)量管理等方面投入巨大的成本避免這些風(fēng)險，保證穩(wěn)定輸出。 

此外，汽車作為實體制造業(yè)，投資建廠、人力、研發(fā)等硬性成本也是高居不下。尤其是在自動駕駛、電氣化時代來臨之際，汽車作為移動智能終端，更需要加大投入科技創(chuàng)新。 

2018年，特斯拉的研發(fā)支出達(dá)到了14.6億美元，占總營收7%。大眾的研發(fā)投入達(dá)到了158億美元，豐田汽車為100億美元，其它車企在研發(fā)方面也投入了巨大財力。

來源：Pexels

不過與高投入相比，汽車制造業(yè)的利潤率卻并不高。和其他行業(yè)動輒20%以上的利潤率相比，汽車行業(yè)少有廠商的利潤率能超過15%。尤其在遭遇汽車市場負(fù)增長之后，汽車制造業(yè)的利潤仍在下滑。國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國汽車制造業(yè)利潤同比下降了13.9%。

在長期虧損的陰影下，特斯拉意識到投入與產(chǎn)出的差距，開始嚴(yán)格把控成本，2019年初甚至裁掉7%的員工，再通過其他開源節(jié)流舉措，讓特斯拉擁有了高出傳統(tǒng)車企的毛利率。在車型及時交付后，終于在2019年實現(xiàn)了連續(xù)盈利。 

不過當(dāng)前是汽車業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時刻，加之目前新能源汽車市場仍在培育期，份額占比仍在少數(shù)，新能源車企很難進(jìn)行大范圍擴(kuò)張，實現(xiàn)盈利僅僅是開始。 

在新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)誕生首富，短期內(nèi)似乎難見希望。

首富反哺汽車業(yè)

從傳統(tǒng)車企到新興車企，雖然在產(chǎn)業(yè)變革之際沒能誕生首富，但汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國家最大的實體經(jīng)濟(jì)和重要支柱產(chǎn)業(yè)。中國自2009年開始出臺政策，扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，2015年中國成為全球最大的電動車市場，新能源汽車甚至已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略。 

這個紅海市場早已經(jīng)被富豪們盯上了。 

“造車勞模”許家印便是典型代表，為了完成恒大造車夢，許家印的足跡遍布全球各地，出差日程更是安排的滿滿當(dāng)當(dāng)。

和大多數(shù)新勢力造車不同的是，許家印更注重新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來所帶來的萬億規(guī)模效應(yīng)。在他看來，未來能夠能和恒大這種年銷售6000億的體量相當(dāng)甚至更大的產(chǎn)業(yè)，只有新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

遠(yuǎn)在大洋彼岸的“股神”巴菲特對汽車也情有獨鐘，早在11年前，巴菲特就在新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局。 

2008年9月26日，正值美國金融危機(jī)，巴菲特旗下附屬公司Mid American，與比亞迪股份有限公司簽署了策略性投資及股份認(rèn)購協(xié)議。巴菲特以每股港幣8元的價格認(rèn)購2.25億股比亞迪公司的股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份比例。

此后，即便經(jīng)濟(jì)低迷，巴菲特仍然將發(fā)展的重點放在新能源汽車以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。2012年開始持股通用汽車，在2018年繼續(xù)增持通用汽車1980萬股，使其總持倉量接近6000萬股。2014年1月，巴菲特又將車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)商MyAssist收入麾下，如今巴菲特的汽車局已經(jīng)成形。

回到國內(nèi)，馬云投資打造氫動力榮威RX5新能源汽車，馬化騰、雷軍投資蔚來汽車，李嘉誠砸50億造長江汽車......各路富豪對汽車產(chǎn)業(yè)都是青睞有加。 

如今汽車產(chǎn)業(yè)雖然遭遇寒冬，估值也不及互聯(lián)網(wǎng)公司，但并不意味著汽車產(chǎn)業(yè)走向沒落。相反，當(dāng)前的汽車市場正在重構(gòu)，消費升級的趨勢也愈加明顯。汽車市場遠(yuǎn)未飽和，車市低迷與需求并存，旺盛的消費需求仍沒有得到滿足。

未來的汽車業(yè)為入局者提供了資產(chǎn)再生的機(jī)會，依托汽車業(yè)再造一批首富并非囈語。